Đại diện Bộ GTVT, Bộ KH-ĐT cho biết dự án tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đã được nghiên cứu 18 năm và thời điểm hiện nay là “chín muồi” để xây dựng.
Chiều 29.10, Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức Toạ đàm “Đường sắt tốc độ cao – Thời cơ và thách thức”.
18 năm nghiên cứu dự án
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết dự án tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đã được nghiên cứu 18 năm.
“Năm 2011, chúng ta đã trình cấp có thẩm quyền, nhưng lúc đó có một số băn khoăn như nhu cầu nguồn vốn đầu tư lớn trong khi quy mô nền kinh tế còn rất khiêm tốn, nợ công cao, còn những kiến giải về tốc độ, về công năng…”, ông Huy nói.
Tuy nhiên, hiện nay, theo ông Huy, trong quá trình nghiên cứu, lập 5 quy hoạch chuyên ngành, Bộ GTVT đã dự báo lại, nhu cầu vận tải cả hàng hóa và hành khách lớn nhất.
“Chúng ta có đặc điểm địa kinh tế phân bố các khu đô thị lớn, các khu công nghiệp lớn, các khu kinh tế lớn đều tập trung vào khu vực duyên hải. Điều này khiến Việt Nam có lợi thế vận tải hàng hóa đường biển, vì chi phí vận tải biển vẫn rẻ nhất trong vận tải hàng hóa”, ông Huy nói và cho biết thời điểm này thích hợp, cần thiết để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao nhằm tái cơ cấu lại thị phần vận tải một cách thích hợp.
Theo đại diện Bộ GTVT, xét về ưu thế, cự ly trên 1.000km thích hợp và là ưu thế của hàng không, còn cự ly dưới 1.000km là vận tải đường sắt. Tiếp theo, thời điểm này, quy mô nền kinh tế đạt 430 tỉ USD, nợ công cũng ở mức rất hợp lý khoảng 37% (năm 2023). Các điều kiện về nguồn lực cơ bản không phải là thách thức lớn.
Thứ trưởng Bộ KH-ĐT Trần Quốc Phương cũng đồng tình về sự cần thiết cũng như thời điểm lựa chọn, mức độ “chín muồi” để xây dựng đường sắt tốc độ cao.
“Mong muốn của người dân cũng như sự quyết tâm của hệ thống chính trị đã thể hiện chúng ta mong muốn có tuyến đường sắt tốc độ cao tiêu chuẩn quốc tế”, ông Phương nói và cho hay đây là sự cần thiết để có bước đột phá về hạ tầng, tạo tác động tích cực và lan tỏa đến tăng trưởng kinh tế cũng như bảo đảm an sinh xã hội.
Theo ông Phương, đây là dự án có quy mô lớn nhất từ trước đến nay trong lịch sử đầu tư công, dự kiến tổng chi xấp xỉ 70 tỉ USD. Mức chi đầu tư này sẽ tác động đến tăng trưởng kinh tế trong suốt thời gian dự án thi công và khai thác.
Theo ông Phương, qua đánh giá sơ bộ, nếu như số tiền này được đưa vào triển khai từ nay đến năm 2035 thì tác động làm tăng khoảng 0,97 điểm % GDP. Đây là con số hết sức đáng kể, góp phần vào tăng trưởng chung của nền kinh tế.
Phân tích sâu hơn, ông Phương cho hay công trình này còn có tác động trực tiếp đến khoảng 7-8 lĩnh vực.
Cụ thể, tác động đến ngành xây dựng trong cơ cấu GDP; tác động đến các ngành phụ trợ phục vụ cho công trình này, như ngành cung cấp vật liệu cho xây dựng công trình; tác động đến các ngành dịch vụ cung cấp cho công trình này như tài chính, ngân hàng hay dịch vụ về huy động vốn…
Ngoài ra, ông Phương cũng cho hay dự án tác động lan tỏa đến phát triển đô thị khi mở ra hơn 20 ga từ bắc vào nam khi mỗi ga đều có các khu đô thị đính kèm; dự án cũng sẽ tạo ra công ăn việc làm lớn, tác động đến tăng trưởng của ngành vận tải…
Không vì lo ngại thách thức mà không làm
Theo các chuyên gia, sau giai đoạn thi công, khi dự án đi vào khai thác sẽ làm gia tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, đặc biệt là giảm chi phí logistic, góp phần đáng kể cho phát triển các ngành công nghiệp, ngành sản xuất kinh doanh có sử dụng đến tuyến đường sắt này.
Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Hoàng Gia Khánh cũng khẳng định, vận tải đường sắt là phương thức giao thông quan trọng. So với hình thức khác, đường sắt có lợi thế vận tải hàng hóa lớn, hiệu suất cao, đặc biệt là độ an toàn, chi phí trung bình.
Theo ông Khánh, vận tải đường sắt tốc độ cao khi hình thành sẽ đóng vai trò quan trọng, đồng bộ kết nối 5 phương thức chính: Đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không, đường thủy nội địa, theo trục bắc – nam. Điều này không chỉ tận dụng thế mạnh từng phương thức mà còn tối ưu hóa hệ thống vận chuyển, giảm chi phí logistics, nâng cao khả năng cạnh tranh của nền kinh tế.
Ông Khánh cũng cho rằng điểm mạnh của đường sắt tốc độ cao là độ an toàn cao. Ví dụ ở Nhật, tàu Shinkansen xây dựng từ năm 1964 nhưng chưa có vụ tai nạn nào xảy ra, các nước trên thế giới cũng vậy.
Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Phan Đức Hiếu cho hay những hiệu quả kinh tế-xã hội bao gồm hiệu quả tài chính từ việc khai thác, vận hành đường sắt thì trên thế giới cũng chỉ có 4 tuyến đường có hiệu quả tài chính tốt.
“Chúng ta không kỳ vọng dự án đường sắt này có hiệu quả tài chính tốt như 4 tuyến đường sắt kia, nhưng chúng ta kỳ vọng lớn nhất là hiệu quả tác động ngay từ quá trình tổ chức triển khai thực hiện dự án này”, ông Hiếu nêu.
Cho rằng mức độ hiệu quả của dự án đường sắt này còn phụ thuộc nhiều yếu tố, còn rất nhiều thách thức, nhưng ông Hiếu nhấn mạnh không vì thách thức mà không triển khai. Nếu nhận diện rõ thách thức và có giải pháp phù hợp sẽ giúp cho quá trình triển khai tốt và nâng cao hiệu quả kinh tế.
Ông Hiếu cho rằng cần tổ chức để dự án này hoàn thành đúng tiến độ, đồng thời quản lý, vận hành tốt, sớm làm chủ công nghệ, sớm nội địa hóa và sớm làm chủ cả về chuyên gia thì vận hành sẽ hiệu quả hơn.
“Chúng ta cũng kỳ vọng rất nhiều vào khai thác quỹ đất xung quanh các nhà ga. Các địa phương phải thực sự vào cuộc, thực sự có kế hoạch, chiến lược bài bản để khai thác hiệu quả những lợi ích kinh tế đó”, ông Hiếu nói và cho rằng nếu không có kế hoạch, giải pháp phù hợp thì lại làm giảm hiệu quả.
Hòa An (t/h)
